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Mecânica

Volante vibrante ajuda motoristas manterem os olhos na estrada

Redação do Site Inovação Tecnológica - 17/05/2012
Volante vibrante ajuda motoristas manterem os olhos na estrada
O aproveitamento dos estímulos adicionais, termos de uma direção mais segura, depende da idade do motorista. [Imagem: AT&T Labs]
Vibrações benéficas
Tão logo o volante do seu carro começa a apresentar vibrações, você corre para balancear as rodas, certo?
Apesar de ser algo muito incômodo, engenheiros estão propondo que um volante vibrante pode ser a forma mais eficaz de fazer com que o motorista mantenha sua atenção firme no trânsito.
Mas não será uma vibração qualquer - é o que seus idealizadores chamam de volante háptico, um dispositivo capaz de gerar feedback sensorial.
A ideia é fornecer um mecanismo adicional aos navegadores GPS, fazendo o volante tremer seletivamente para indicar a direção a ser tomada, ou alertar de perigos, como um pedestre que se aproxima do carro.
Feedback sensorial
Nos testes, sobretudo os motoristas mais jovens mostraram-se muito menos distraídos com a tela do navegador quando era fornecido um feedback sensorial adicional na forma de uma tremidinha básica no volante.
Para os motoristas mais idosos, contudo, a simples adição de estímulos sensoriais não aumenta o desempenho e a segurança ao dirigir - o melhor seria substituir estímulos.
"Nossos resultados sugerem que, à medida que os sistemas de navegação se tornam mais sofisticados, o melhor será personalizar o sistema de feedback sensorial, ao menos em parte, de acordo com a idade do motorista," disse SeungJun Kim, da Universidade Carnegie Mellon.
Volante háptico
Vibrações controladas no volante já são usadas por alguns fabricantes em modelos mais luxuosos, para alertar os motoristas de perigos na estrada.
Mas o novo volante háptico que está sendo desenvolvido pela equipe do professor Kim é totalmente configurável, sendo capaz de emitir pulsações de forma mais seletiva, passando informações diferentes para o motorista.
São nada menos do que 20 atuadores, que podem ser acionados em qualquer ordem.
A vibração pode literalmente "caminhar" pelo volante, para indicar direções a tomar, ou vibrar naquilo que os engenheiros chamam de "modo pulsante total", para alertar sobre perigos, apenas para citar dois exemplos.
O trabalho agora está se concentrando no desenvolvimento de padrões de vibração que passem automaticamente para as pessoas uma sensação motora do tipo de alerta que se quer dar, de forma natural.
"Usando essas dicas pela vibração, nós estamos aproveitando algo com que as pessoas já estão familiarizadas, tornando o aprendizado mais fácil," afirmou Kevin Li, que está desenvolvendo esta parte da pesquisa.
BY http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=volante-vibrante-haptico-sensorial&id=010170120517
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Mecânica

Honda cria sistema capaz de evitar congestionamentos

Redação do Site Inovação Tecnológica - 07/05/2012
Honda cria sistema capaz de evitar congestionamentos

Pensar globalmente, agir localmente: o sistema avalia a possibilidade de engarrafamentos analisando pontos específicos do trânsito. [Imagem: Infográfico Site Inovação Tecnológica/Honda]




Oráculo do congestionamento
A Honda anunciou o desenvolvimento do primeiro sistema prático capaz de detectar congestionamentos de trânsito antes que eles ocorram.
Na verdade, mais do que prever, o objetivo do sistema é evitar que os congestionamentos ocorram.
Embora já existam fórmulas matemáticas capazes de prever engarrafamentos e sistemas desemáforos inteligentes capazes de garantir um trânsito mais livre, o sistema japonês não depende de grandes bases de dados e múltiplos pontos de sensores.
Esta é, por exemplo, a deficiência do sistema de controle automatizado do trânsitoatualmente em testes na Alemanha.
Anti-motorista trapalhão
A Honda desenvolveu sua tecnologia de previsão de engarrafamentos baseando-se no pressuposto de que o comportamento de aceleração e desaceleração de cada veículo, ou de um único veículo, influencia o padrão de tráfego dos veículos que vêm atrás.
Assim, o sistema pode ser empregado usando como entrada apenas as imagens de câmeras estrategicamente colocadas.
As informações são passadas a cada motorista cujo comportamento pode resultar em um congestionamento à sua retaguarda, na forma de um código de cores que o ajuda a dirigir de forma mais suave.
O grande objetivo é evitar um modo de dirigir muito típico, mas muito ineficiente, marcado por acelerações e frenagens, que influenciam os motoristas que vêm atrás.
O segredo está em dosar o acelerador e economizar combustível, freios, pneus, e o tempo de que vem atrás.
Teste real
Os testes mostraram que o sistema ajudou a aumentar a velocidade média do trânsito em uma avenida em 23%, além de uma economia de 8% no consumo de combustível dos "veículos-líderes" da demonstração.
Estes testes foram feitos em ambiente controlado, com a ajuda de engenheiros da Universidade de Tóquio.
Para uma avaliação em condições reais de operação, a empresa anunciou que colocará o sistema de previsão de engarrafamentos em testes na Itália, neste mês de Maio, e na Indonésia, em Julho.
Piloto automático
O inconveniente do sistema é a dependência de um dispositivo eletrônico a ser adotado por todos os motoristas.
Mas, além de afirmar que telefones celulares e um processamento centralizado em nuvem podem ser adequados, e gerar ganhos ainda maiores do que os obtidos em condições de laboratório, a empresa está de olho em novas gerações de automóveis.
Os ganhos realmente significativos, segundo os engenheiros da empresa, virão com automóveis dotados de uma nova geração de sistemas adaptativos de controle de velocidade, comumente chamados de "pilotos automáticos".
Esses sistemas receberiam os dados da central e ajustariam a velocidade dos carros automaticamente, sem deixar que os motoristas interfiram com os resultados dos algoritmos, cuidadosamente desenvolvidos para garantir o melhor fluxo possível do trânsito.

BY http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=honda-sistema-evitar-congestionamentos&id=010170120507
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Mecânica

Primeiro carro sem motorista é licenciado nos EUA

Redação do Site Inovação Tecnológica - 09/05/2012
Primeiro carro sem motorista é licenciado nos EUA
O veículo licenciado nos EUA é um Toyota Prius, cujo sistema de navegação autônoma está sendo desenvolvido desde 2005 pelo Laboratório de Inteligência Artificial da Universidade de Stanford. [Imagem: Stanford AI Lab]
Carro do futuro
A Europa quer carros sem motorista nas estradas em dez anos, mas foram os Estados Unidos que saíram na frente.
O estado de Nevada acaba de dar autorização para a circulação doGoogle Driverless Car - carro sem motorista da empresa Google.
Na verdade, mais de mil carros inteligentes já estão sendo testados na Europa, mas em condições de avaliação, sem uma licença definitiva.
No Brasil várias equipes trabalham com sistemas autônomos de navegação para veículos.
Para orientar a navegação do carro, o veículo traz câmeras no teto, radares e um laser que o ajuda a "ver" pedestres, ciclistas e os demais carros na estrada.
É reconhecido internacionalmente que a maioria dos acidentes de automóveis ocorre por falha humana.
Assim, o que se espera é que carros inteligentes possam assumir a direção para evitar acidentes.
Supervisores da automação
O veículo licenciado nos EUA é um Toyota Prius, cujo sistema de navegação autônoma está sendo desenvolvido desde 2005 pelo Laboratório de Inteligência Artificial da Universidade de Stanford.
  • Google testa carro sem motorista
Segundo o engenheiro Sebastin Thrun, responsável pelo desenvolvimento da tecnologia, o carro já percorreu 255 mil quilômetros em testes, durante os quais foi registrado um único incidente, com uma batida sem gravidade.
A licença para a condução automática do veículo foi concedida à empresa e ao seu projeto. Mas o governo estadual já afirmou que pretende, no futuro, conceder licenças a pessoas físicas, que poderão ter seus próprios carros com condução automática.
Contudo, uma legislação que trata do assunto, e que entrou em vigor em março deste ano, afirma que um carro sem motorista precisa ser supervisionado por duas pessoas - um motorista, para casos de emergência e um técnico capacitado para "fiscalizar" o computador de bordo.

by http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=carro-sem-motorista-google-licenciado&id=020170120509
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Eletrônica


Língua eletrônica brasileira já é a mais falada no mundo

Redação do Site Inovação Tecnológica - 14/05/2012
Língua eletrônica brasileira é mais sensível que humanos
A língua eletrônica é formada por um conjunto de sensores que tenta mimetizar o funcionamento da língua humana. [Imagem: Embrapa Instrumentação]
Língua eletrônica mais falada
A língua eletrônica está-se tornando um dos projetos brasileiros mais inovadores na última década.
O projeto, que começou há mais de dez anos, utiliza inteligência artificial, sensores supersensíveis e capacidade de reconhecimento molecular para identificação de compostos químicos.
Suas principais aplicações principais estão na área industrial, mas graças ao esforço de uma equipe multidisciplinar, a tecnologia está entrando na área das aplicações médicas, colocando a língua eletrônica brasileira entre as mais faladas na área em todo o mundo.
O projeto, que começou na Embrapa, surgiu a partir da demanda da indústria pela automação na área da degustação - por exemplo, de medicamentos ou de alimentos não facilmente palatáveis, casos em que o uso de humanos não é viável.
Além disso, para controle rotineiro de qualidade na área de alimentos, ter um painel de degustadores humanos costuma ter um custo muito elevado.
Com a língua eletrônica, os resultados podem ser muito mais rápidos, menos subjetivos, e mais viáveis financeiramente.
Seletividade global
A língua eletrônica é formada por um conjunto de sensores que tenta mimetizar o funcionamento da língua humana e sua capacidade de identificar os cinco sabores básicos - salgado, doce, azedo, amargo e umami.
Essa chamada seletividade global, o princípio segundo o qual o sabor é decomposto em alguns sabores básicos, distingue-se da seletividade específica, que é a detecção de uma substância química.
Por exemplo, no café há centenas de substâncias químicas, mas não é necessário que saibamos quais são essas substâncias para sabermos que estamos bebendo café. O odor também tem este tipo de característica: não é necessário identificar moléculas para saber o cheiro.
O princípio da seletividade global postula que se distinga nuances destes sabores básicos, por isso a importância de ter muitos sensores.
Os sensores são fabricados a partir de filmes poliméricos ou filmes de biomoléculas.
A grande dificuldade é que é virtualmente impossível conseguir uma reprodutibilidade alta, ou seja, duas unidades sensoriais nominalmente idênticas - produzidas com os mesmos materiais e nas mesmas condições - não apresentam propriedades iguais.
Suponhamos que seja necessário comparar dois sabores em que apenas a acidez varia muito pouco. O ideal seria ter o sensor em um material cujas propriedades elétricas dependessem muito da acidez, ou seja, do pH.
Alguns polímeros condutores são extremamente sensíveis a mudanças de pH, então estes materiais são ideais para detectar sabores ácidos. Entretanto, no caso de duas substâncias com pequenas variações nos sabores doce ou amargo, não haverá grandes mudanças no pH ou na quantidade de íons da amostra, o que tornaria inviável o uso de polímeros condutores.
A saída é obter o que os pesquisadores chamam de "impressão digital" de cada amostra de alimento, reproduzindo a combinação de sabores da maneira como cérebro a capta.
"Podemos, por exemplo, utilizar o mesmo material, com sensores de características diferentes, como a espessura e a técnica de fabricação do fio", explica o professor Osvaldo Novais de Oliveira Junior, do Instituto de Física de São Carlos, da USP.
Os sensores produzidos com materiais inorgânicos, uma opção a ser explorada pela equipe, podem apresentar melhor reprodutibilidade e otimizar a análise de alguns tipos de materiais. Contudo, é possível que a sensibilidade do sensor seja menor. "Para aplicações comerciais, seria a melhor saída", vislumbra o pesquisador do IFSC.
Língua eletrônica brasileira é mais sensível que humanos
No café há centenas de substâncias químicas, mas não é necessário que saibamos quais são essas substâncias para sabermos que estamos bebendo café. [Imagem: Embrapa Instrumentação]
Aplicações médicas
O conceito de língua eletrônica foi também estendido ao conceito de biossensores.
"Nós não temos na nossa unidade sensorial um equipamento que reconheça especificamente a molécula que queremos detectar, mas logo percebemos que não há motivo para essa limitação", observa Osvaldo.
Um exemplo é um par antígeno-anticorpo: os antígenos são moléculas específicas que reconhecem apenas o anticorpo característico daquele antígeno.
Este é o princípio que é empregado nos biossensores para análises clínicas, no diagnóstico de doenças. "O antígeno reconhece um anticorpo específico e, se isso der um resultado positivo, significa que o indivíduo está doente," explica o pesquisador.
Essa aplicação biomédica da língua eletrônica vem sendo testada desde 2007.
"Esse é o diferencial que torna nosso projeto pioneiro no mundo", aponta Osvaldo. Dentre os resultados obtidos no âmbito desta aplicação, os pesquisadores foram capazes de fabricar um biossensor que distingue a leishmaniose da doença de Chagas, doenças muito similares e que, mesmo com os imunossensores mais sofisticados, ainda ocasionavam falsos positivos.
Resultados mais homogêneos
Mas por que o assunto é tão atual, mesmo depois de dez anos de pesquisas?
Primeiro, devido a esta dificuldade de predefinição dos materiais utilizados comosensores. Segundo, porque a aplicação ainda não está disponível e difundida no mercado.
Nas aplicações mais nobres, a alta sensibilidade dos sensores é o próprio "calcanhar de Aquiles" do projeto, porque qualquer mudança do material significa mudança nas propriedades, o que exige a substituição de alguma unidade sensorial.
Então, para obter dados de uma série de amostras, seria necessário recalibrar todo o sistema, ou a língua eletrônica forneceria resultados diferentes. "Ainda precisamos resolver este problema para colocar uma língua eletrônica de alto nível no mercado", conta Osvaldo.
"Esta é uma meta que perseguimos pensando a longo prazo, porque ainda há muito trabalho à frente, então a língua eletrônica continuará sendo notícia," finaliza ele.
  • Boca robótica vai automatizar controle de qualidade na indústria alimentícia
by  http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=lingua-eletronica-brasileira-mais-sensivel-humanos&id=010110120514 
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Mecânica

Veículo não-tripulado decola como helicóptero e voa como avião

Redação do Site Inovação Tecnológica - 02/05/2012
Veículo não-tripulado decola como helicóptero e voa como avião
O Flexrotor é um veículo misto, que decola e pousa como um helicóptero, mas que, ao alcançar a altitude necessária, passa a voar como um avião - observe a reconfiguração de sua parte traseira, feita em pleno voo. [Imagem: Aerovel]
Voo vertical e horizontal
Ele não é exatamente um helicóptero e também não é exatamente um avião.
O Flexrotor é um veículo misto, que decola e pousa como um helicóptero, mas que, ao alcançar a altitude necessária, passa a voar como um avião.
Para pousar, o processo é invertido, tudo de forma automática - o Flexrotor é um VANT, um veículo aéreo não-tripulado.
E ele acaba de passar por seu teste mais difícil: fazer tudo isso na prática, decolando, voando e pousando de volta exatamente no mesmo lugar, uma espécie de varal semi-móvel.
Assim como os aviões de acrobacia, o Flexrotor possui um motor superdimensionado, que permite que ele decole verticalmente.
E as transições entre voo vertical e horizontal exigem verdadeiras acrobacias.
Após a decolagem, o Flexrotor sobe algumas centenas de metros, alto o suficiente para que ele desacelere e desça rapidamente em mergulho. Sua "cauda" traseira é então aberta e ele passa a voar como um avião.
Quando se prepara para pousar, ele faz uma forte ascensão, invertendo o processo.
Equilíbrio
Uma aeronave de decolagem e pouso verticais exige sistemas complexos tanto de propulsão quanto de controle de voo. Já o sistema de voo tradicional não é assim tão complicado - ocorre que o Flexrotor precisa das duas coisas em um sistema só.
Veículo não-tripulado decola como helicóptero e voa como avião
O "aeroporto" do Flexrotor é uma estrutura parecida com um varal, adequada para ser instalada em navios, onde o misto de avião e helicóptero deverá ser usado. [Imagem: Aerovel]
A hélice precisa ser grande o bastante para gerar uma sustentação capaz de permitir a decolagem vertical, mas pequena o suficiente para ser eficiente quando em voo horizontal - o rotor tem um diâmetro de 1,8 metro.
O mesmo acontece com as asas, que têm uma envergadura de 3 metros, mas que precisam de dois pequenos motores de controle em suas extremidades.
O sistema de controle de voo também deve ser capaz de lidar com as mínimas variações ocorridas nas decolagens e pousos verticais, reagindo em tempo real, além de acionar os dispositivos necessários para manter o arrasto o mais baixo possível quando em voo horizontal.
Segundo Tadd McGeer, criador do Flexrotor, conciliar tudo isso está exigindo uma busca constante de equilíbrio entre potência, eficiência e peso.
VANT marítimo
A empresa recém-fundada de McGeer, a Aerovel, está desenvolvendo o Flexrotor para missões de vigilância e monitoramento marítimos, com seu lançamento sendo feito de navios.
Antes disso, porém, o inusitado veículo deverá se mostrar capaz de suportar os fortes ventos típicos do ambiente marítimo - os testes agora realizados foram feitos em condições de ar quase parado.
Ele atingiu 145 km/h em voo horizontal, embora sua velocidade de cruzeiro seja calculada em 80 km/h. Na decolagem vertical ele sobe a até 3,8 metros por segundo, totalmente lotado com sua carga útil de 900 gramas.

by http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=decola-como-helicoptero-voa-como-aviao&id=010170120502
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308 e Cruze Sport6 renovam mercado de médios




308 e Cruze Sport6 renovam mercado de médios
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Dois modelos do segmento de hatches médios penduraram a chuteira no começo de 2012. O Peugeot 307 deu lugar ao 308, enquanto o Chevrolet Vectra GT foi substituído pelo Cruze Sport6. A linha do Peugeot inclui cinco versões de acabamento, com motor de 1,6 litro e 2,0 litros flex, enquanto a do Chevrolet é vendida em quatro configurações, todas com motor de 1,8 litro bicombustível. Em ambos os casos, há opção de câmbio manual ou automático.


Na comparação entre preços, o iCarros selecionou a versão Feline 2.0, topo de linha do Peugeot, que custa R$ 70.990, e a intermediária LT, também automática, do Cruze, que sai por R$ 69.900. As duas montadoras cobram pela pintura metálica: são R$ 1.100 desembolsados no Peugeot e R$ 990 no Chevrolet, não somados nos valores citados.


Os dois modelos são equipados com airbags frontais e laterais, controle de estabilidade e de tração, freios ABS, trio elétrico, sensor de chuva, ar-condicionado digital, rodas de liga leve de 17 polegadas, regulagem manual do banco do motorista e de altura e profundidade da direção, além de limitador de velocidade. O 308 soma à lista airbags de cortina, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, teto solar panorâmico, sensor de farois e de estacionamento. A direção é elétrica progressiva no Chevrolet e eletro-hidráulica no Peugeot.


308 chega atrasado, enquanto Sport6 herda elementos do Cruze


O 308 começOU a ser vendido no Brasil em março, importado da Argentina, mais de quatro anos após seu lançamento na Europa - que foi durante o Salão de Frankfurt de 2007. Além das diferenças visuais em comparação ao 307, o 308 é 6,4 cm mais comprido e 5,3 cm mais largo que seu antecessor.


No que diz respeito ao motor, somente a unidade de 1,6 litro recebeu novidade, com a incorporação do sistema Flex Start, que dispensa o uso do tanquinho de gasolina para a partida a frio. A tecnologia, no entanto, não está disponível na versão com motor de 2,0 litros, escolhida para a avaliação. A unidade mais potente possui 151 cv de potência e 22 mkgf de torque (etanol). A transmissão automática de quatro velocidades oferece possibilidade de troca manual por meio da alavanca de câmbio.


Lançado em abril, o Sport6 é a configuração hatch do sedã Cruze. O irmão menor herdou diversos elementos, não só visuais como mecânicos, da versão três-volumes. A começar pela dianteira, cuja diferença está somente na parte de baixo, com uma pequena grade em forma de colmeia.


O conjunto mecânico, também compartilhado pelo sedã, é formado por um motor de 1,8 litro Ecotec6, também de 16V, que gera 144 cv de potência e 18,9 mkgf de torque (etanol). O câmbio automático de seis velocidades possui opção de mudança por meio da alavanca, assim como o 308. 


Visualmente, os dois hatches são atraentes. A aparência clássica do modelo de origem francesa contrasta com seus grandes farois; o resultado, no entanto é harmonioso. O Sport6 tem uma aparência mais invocada, em função da grande grade dianteira e dos vincos na traseira. Por dentro, o 308 se mostra mais bem acabado que o rival, tanto pelo desenho do painel e dos mostradores como pela qualidade do material usado. No que diz respeito ao espaço, o Cruze perde na capacidade do porta-malas (403 l contra 430 litros no 308), mas acomoda cinco adultos com mais comodidade, graças aos oito cm a mais na distância entre os eixos (2,60 m versus 2,68 metros).


Ao volante, o Sport6 é mais agradável para dirigir. Apesar de o motor ter menos potência que o do rival, a sintonia entre o bloco e o câmbio é mais afinada. Além disso, a suspensão mais rígida faz com que a carroceria oscline menos, ao contrário do 308, cuja sensação é de estar quase o tempo inteiro balançando. Na arrancada e em ultrapassagens, os dois modelos mostram mais resultado com o câmbio no modo manual; no drive, o pé precisa ir fundo no acelerador para ganhar velocidade. A quinta e sexta marcha do Cruze fazem diferença quando é exigida mais velocidade, sem comprometimento do silêncio a bordo.


A direção elétrica do Cruze se adapta conforme a velocidade. É bastante leve nas manobras e mais firme na estrada. A posição, no entanto, pode incomodar no começo por ser baixa demais, mesmo quando ajustada para cima. E esta característica interfere na posição para dirigir. O 308 acomoda melhor o motorista. Nos dois casos, as montadoras ficaram devendo ajuste elétrico do banco.


Veredicto de Anelisa Lopes - o 308 é pouco mais de R$ 1.000 mais caro que o Cruze Sport6. A diferença de preço não interfere quando se leva em consideração que é mais equipado que o da Chevrolet. Outro ponto que conta a favor do hatch de origem francesa é o acabamento interno, mais atraente e bem acabado. As vantagens citadas contam a favor do Peugeot, mas não são suficientes para bater o rival da Chevrolet no quesito experiência ao dirigir. A condução do Sport6 é mais prazerosa em função da boa sintonia entre motor e câmbio automático de seis velocidades, além de oferecer mais estabilidade em razão do consjunto da suspensão mais rígido.



by  http://msn.icarros.com.br/noticias/noticia.jsp?id=11950 
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Meu nome é Ebes Almeida.Trabalho desde 1987 no ramo automotivo . Tenho uma equipe de vendas capacitada e comprometida com resultados.
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