A fabricante de veículos Smart apresentou hoje o seu novo veículo-conceito, projetado em parceria com a empresa Basf.

O modelo, chamado Forvision, combina um design futurista com uma mescla de tecnologias já disponíveis e em desenvolvimento, relativas à eficiência energética, à gestão de temperatura e ao peso do veículo.

Algumas destas tecnologias ainda estão em fase de laboratório, enquanto outras têm chances mais realistas de entrar em produção em série a médio prazo.

O teto-solar transparente é o primeiro que também é capaz de gerar energia. Células solares orgânicas transparentes cobrem toda a superfície do teto.

Mesmo sob luz difusa e de baixa intensidade, elas geram energia suficiente para alimentar os componentes multimídia e os três exaustores que auxiliam na gestão do clima no interior do veículo.

Se o veículo estiver sob o sol, a ventilação é permanentemente operada com a ajuda dessas células solares, mantendo frio o interior do carro.

Uma redução de peso considerável no veículo foi obtida com a utilização de rodas totalmente de plástico. Em seu estado atual de desenvolvimento, as rodas de plástico desenvolvidas pela BASF representam uma redução de peso de três quilogramas por roda.

Além da célula de passageiros, componentes adicionais, como as portas, são feitas de carbono reforçado com fibra de resina epóxi - um material compósito de alto desempenho.

O uso desses materiais permite uma redução de peso de mais de 50 por cento em comparação com o aço ou 30 por cento em comparação com o alumínio.

Os bancos, e várias outras partes do interior do carro, são revestidos com os chamados e-tecidos, ou tecidos eletrônicos, cuja malha é acrescida com materiais condutores, permitindo um controle preciso de temperatura.

A espuma dos bancos é de cerca de 10 a 20 por cento mais leve do que os materiais atuais e permite diferentes graus de dureza em diferentes áreas da mesma peça, resultando em ganhos ergonômicos.

Em lugar das tradicionais películas para os vidros, o Forvision possui o que seus projetistas chamam de "escudo de calor", um novo tipo de película que reflete apenas os raios infravermelhos.

As ondas de rádio necessárias para operar o GPS, Bluetooth, telefones celulares ou para pagar o pedágio sem parar passam através do vidro sem qualquer atenuação.

Agora é só esperar que as tecnologias que "estão quase lá" cheguem efetivamente "lá", e que as que ainda estão no laboratório saiam de "lá".

Mecânica

Carros de corrida verdadeiramente competitivos têm que trabalhar sempre no limite entre o desempenho e a confiabilidade.

Não será diferente para os carros elétricos de corrida.

É o que se pode ver no protótipo apresentado no Reino Unido por um consórcio de 10 empresas, liderado pela Drayson Racing Technologies, e pela Lola Cars.

Como já se discute quando entrará na pista o primeiro Fórmula 1 totalmente elétrico, a equipe Lola-Dyson mostrou que não quer ficar para trás.

Capaz de atingir até 320 km/h, o carro elétrico de corrida, chamado B12/69EV, reuniu um conjunto de tecnologias que tornam o protótipo realmente competitivo.

Entre essas tecnologias destacam-se a "bateria estrutural" - peças do carro que são elas próprias baterias -, o recarregamento das baterias pela suspensão e a captura de energia sem fios a partir da própria pista.

Construída pela BAE Systems, a bateria estrutural é construída no interior de algumas das peças de fibra de carbono que compõem a carroceria do carro.

A tecnologia usa a química das baterias de níquel que, embora não seja a mais eficiente de que se dispõe, é compatível com a fibra de carbono, o que permite sua fabricação em virtualmente qualquer formato.

Segundo a BAE, não se trata de enfiar uma bateria fina no meio das placas de fibra de carbono: os materiais químicos que compõem a bateria são mesclados no próprio compósito, permitindo que fabricação em qualquer formato.

O único inconveniente é a baixa densidade energética, equivalente a um terço da energia armazenada em uma bateria comum de carro, do tipo chumbo-ácida, e um décimo de uma bateria de lítio, do tipo usada em celulares e notebooks.

Ainda assim é uma vantagem, uma vez que a bateria é adicionada ao carro virtualmente sem custos em termos de peso, já que ela própria é uma peça do carro, com função estrutural ou aerodinâmica.

A energia fornecida pela bateria estrutural será utilizada para alimentar sistemas eletrônicos do carro, e não para sua propulsão.

Outra tecnologia usada no B12/69EV representa um passo à frente dos sistemas regenerativos, também conhecidos como KERS, que usam a energia cinética das frenagens para gerar energia.

A parceira Multimatic construiu um sistema de suspensão regenerativa, com bobinas que foram integradas ao sistema de suspensão do carro.

Isto significa que cada oscilação do carro será aproveitada para gerar eletricidade.

Essa energia ficará armazenada em um capacitor, e será usada para acionar as superfícies aerodinâmicas móveis do carro.

A HaloIPT, uma divisão da Qualcomm, está trabalhando em um sistema para recarregar as baterias principais, que precisam levar o carro até o fim da corrida.

A empresa desenvolveu um sistema de bobinas de cobre, acondicionadas em uma estrutura em barra, que é posicionada no assoalho do carro.

Mantas igualmente contendo bobinas devem ser montadas na pista, o que levanta dúvidas sobre seu uso prático a curto prazo, uma vez que elas exigirão mudanças nos circuitos.

Mas os projetistas afirmam que as bobinas de recarregamento não precisam estar ao longo de toda a pista. Ademais, defendem, a tecnologia precisa ser desenvolvida, uma vez que já há interesse em seu uso nas rodovias e ruas das cidades.