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Eletrônica


Língua eletrônica brasileira já é a mais falada no mundo

Redação do Site Inovação Tecnológica - 14/05/2012
Língua eletrônica brasileira é mais sensível que humanos
A língua eletrônica é formada por um conjunto de sensores que tenta mimetizar o funcionamento da língua humana. [Imagem: Embrapa Instrumentação]
Língua eletrônica mais falada
A língua eletrônica está-se tornando um dos projetos brasileiros mais inovadores na última década.
O projeto, que começou há mais de dez anos, utiliza inteligência artificial, sensores supersensíveis e capacidade de reconhecimento molecular para identificação de compostos químicos.
Suas principais aplicações principais estão na área industrial, mas graças ao esforço de uma equipe multidisciplinar, a tecnologia está entrando na área das aplicações médicas, colocando a língua eletrônica brasileira entre as mais faladas na área em todo o mundo.
O projeto, que começou na Embrapa, surgiu a partir da demanda da indústria pela automação na área da degustação - por exemplo, de medicamentos ou de alimentos não facilmente palatáveis, casos em que o uso de humanos não é viável.
Além disso, para controle rotineiro de qualidade na área de alimentos, ter um painel de degustadores humanos costuma ter um custo muito elevado.
Com a língua eletrônica, os resultados podem ser muito mais rápidos, menos subjetivos, e mais viáveis financeiramente.
Seletividade global
A língua eletrônica é formada por um conjunto de sensores que tenta mimetizar o funcionamento da língua humana e sua capacidade de identificar os cinco sabores básicos - salgado, doce, azedo, amargo e umami.
Essa chamada seletividade global, o princípio segundo o qual o sabor é decomposto em alguns sabores básicos, distingue-se da seletividade específica, que é a detecção de uma substância química.
Por exemplo, no café há centenas de substâncias químicas, mas não é necessário que saibamos quais são essas substâncias para sabermos que estamos bebendo café. O odor também tem este tipo de característica: não é necessário identificar moléculas para saber o cheiro.
O princípio da seletividade global postula que se distinga nuances destes sabores básicos, por isso a importância de ter muitos sensores.
Os sensores são fabricados a partir de filmes poliméricos ou filmes de biomoléculas.
A grande dificuldade é que é virtualmente impossível conseguir uma reprodutibilidade alta, ou seja, duas unidades sensoriais nominalmente idênticas - produzidas com os mesmos materiais e nas mesmas condições - não apresentam propriedades iguais.
Suponhamos que seja necessário comparar dois sabores em que apenas a acidez varia muito pouco. O ideal seria ter o sensor em um material cujas propriedades elétricas dependessem muito da acidez, ou seja, do pH.
Alguns polímeros condutores são extremamente sensíveis a mudanças de pH, então estes materiais são ideais para detectar sabores ácidos. Entretanto, no caso de duas substâncias com pequenas variações nos sabores doce ou amargo, não haverá grandes mudanças no pH ou na quantidade de íons da amostra, o que tornaria inviável o uso de polímeros condutores.
A saída é obter o que os pesquisadores chamam de "impressão digital" de cada amostra de alimento, reproduzindo a combinação de sabores da maneira como cérebro a capta.
"Podemos, por exemplo, utilizar o mesmo material, com sensores de características diferentes, como a espessura e a técnica de fabricação do fio", explica o professor Osvaldo Novais de Oliveira Junior, do Instituto de Física de São Carlos, da USP.
Os sensores produzidos com materiais inorgânicos, uma opção a ser explorada pela equipe, podem apresentar melhor reprodutibilidade e otimizar a análise de alguns tipos de materiais. Contudo, é possível que a sensibilidade do sensor seja menor. "Para aplicações comerciais, seria a melhor saída", vislumbra o pesquisador do IFSC.
Língua eletrônica brasileira é mais sensível que humanos
No café há centenas de substâncias químicas, mas não é necessário que saibamos quais são essas substâncias para sabermos que estamos bebendo café. [Imagem: Embrapa Instrumentação]
Aplicações médicas
O conceito de língua eletrônica foi também estendido ao conceito de biossensores.
"Nós não temos na nossa unidade sensorial um equipamento que reconheça especificamente a molécula que queremos detectar, mas logo percebemos que não há motivo para essa limitação", observa Osvaldo.
Um exemplo é um par antígeno-anticorpo: os antígenos são moléculas específicas que reconhecem apenas o anticorpo característico daquele antígeno.
Este é o princípio que é empregado nos biossensores para análises clínicas, no diagnóstico de doenças. "O antígeno reconhece um anticorpo específico e, se isso der um resultado positivo, significa que o indivíduo está doente," explica o pesquisador.
Essa aplicação biomédica da língua eletrônica vem sendo testada desde 2007.
"Esse é o diferencial que torna nosso projeto pioneiro no mundo", aponta Osvaldo. Dentre os resultados obtidos no âmbito desta aplicação, os pesquisadores foram capazes de fabricar um biossensor que distingue a leishmaniose da doença de Chagas, doenças muito similares e que, mesmo com os imunossensores mais sofisticados, ainda ocasionavam falsos positivos.
Resultados mais homogêneos
Mas por que o assunto é tão atual, mesmo depois de dez anos de pesquisas?
Primeiro, devido a esta dificuldade de predefinição dos materiais utilizados comosensores. Segundo, porque a aplicação ainda não está disponível e difundida no mercado.
Nas aplicações mais nobres, a alta sensibilidade dos sensores é o próprio "calcanhar de Aquiles" do projeto, porque qualquer mudança do material significa mudança nas propriedades, o que exige a substituição de alguma unidade sensorial.
Então, para obter dados de uma série de amostras, seria necessário recalibrar todo o sistema, ou a língua eletrônica forneceria resultados diferentes. "Ainda precisamos resolver este problema para colocar uma língua eletrônica de alto nível no mercado", conta Osvaldo.
"Esta é uma meta que perseguimos pensando a longo prazo, porque ainda há muito trabalho à frente, então a língua eletrônica continuará sendo notícia," finaliza ele.
  • Boca robótica vai automatizar controle de qualidade na indústria alimentícia
by  http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=lingua-eletronica-brasileira-mais-sensivel-humanos&id=010110120514 
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Mecânica

Veículo não-tripulado decola como helicóptero e voa como avião

Redação do Site Inovação Tecnológica - 02/05/2012
Veículo não-tripulado decola como helicóptero e voa como avião
O Flexrotor é um veículo misto, que decola e pousa como um helicóptero, mas que, ao alcançar a altitude necessária, passa a voar como um avião - observe a reconfiguração de sua parte traseira, feita em pleno voo. [Imagem: Aerovel]
Voo vertical e horizontal
Ele não é exatamente um helicóptero e também não é exatamente um avião.
O Flexrotor é um veículo misto, que decola e pousa como um helicóptero, mas que, ao alcançar a altitude necessária, passa a voar como um avião.
Para pousar, o processo é invertido, tudo de forma automática - o Flexrotor é um VANT, um veículo aéreo não-tripulado.
E ele acaba de passar por seu teste mais difícil: fazer tudo isso na prática, decolando, voando e pousando de volta exatamente no mesmo lugar, uma espécie de varal semi-móvel.
Assim como os aviões de acrobacia, o Flexrotor possui um motor superdimensionado, que permite que ele decole verticalmente.
E as transições entre voo vertical e horizontal exigem verdadeiras acrobacias.
Após a decolagem, o Flexrotor sobe algumas centenas de metros, alto o suficiente para que ele desacelere e desça rapidamente em mergulho. Sua "cauda" traseira é então aberta e ele passa a voar como um avião.
Quando se prepara para pousar, ele faz uma forte ascensão, invertendo o processo.
Equilíbrio
Uma aeronave de decolagem e pouso verticais exige sistemas complexos tanto de propulsão quanto de controle de voo. Já o sistema de voo tradicional não é assim tão complicado - ocorre que o Flexrotor precisa das duas coisas em um sistema só.
Veículo não-tripulado decola como helicóptero e voa como avião
O "aeroporto" do Flexrotor é uma estrutura parecida com um varal, adequada para ser instalada em navios, onde o misto de avião e helicóptero deverá ser usado. [Imagem: Aerovel]
A hélice precisa ser grande o bastante para gerar uma sustentação capaz de permitir a decolagem vertical, mas pequena o suficiente para ser eficiente quando em voo horizontal - o rotor tem um diâmetro de 1,8 metro.
O mesmo acontece com as asas, que têm uma envergadura de 3 metros, mas que precisam de dois pequenos motores de controle em suas extremidades.
O sistema de controle de voo também deve ser capaz de lidar com as mínimas variações ocorridas nas decolagens e pousos verticais, reagindo em tempo real, além de acionar os dispositivos necessários para manter o arrasto o mais baixo possível quando em voo horizontal.
Segundo Tadd McGeer, criador do Flexrotor, conciliar tudo isso está exigindo uma busca constante de equilíbrio entre potência, eficiência e peso.
VANT marítimo
A empresa recém-fundada de McGeer, a Aerovel, está desenvolvendo o Flexrotor para missões de vigilância e monitoramento marítimos, com seu lançamento sendo feito de navios.
Antes disso, porém, o inusitado veículo deverá se mostrar capaz de suportar os fortes ventos típicos do ambiente marítimo - os testes agora realizados foram feitos em condições de ar quase parado.
Ele atingiu 145 km/h em voo horizontal, embora sua velocidade de cruzeiro seja calculada em 80 km/h. Na decolagem vertical ele sobe a até 3,8 metros por segundo, totalmente lotado com sua carga útil de 900 gramas.

by http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=decola-como-helicoptero-voa-como-aviao&id=010170120502
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308 e Cruze Sport6 renovam mercado de médios




308 e Cruze Sport6 renovam mercado de médios
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Dois modelos do segmento de hatches médios penduraram a chuteira no começo de 2012. O Peugeot 307 deu lugar ao 308, enquanto o Chevrolet Vectra GT foi substituído pelo Cruze Sport6. A linha do Peugeot inclui cinco versões de acabamento, com motor de 1,6 litro e 2,0 litros flex, enquanto a do Chevrolet é vendida em quatro configurações, todas com motor de 1,8 litro bicombustível. Em ambos os casos, há opção de câmbio manual ou automático.


Na comparação entre preços, o iCarros selecionou a versão Feline 2.0, topo de linha do Peugeot, que custa R$ 70.990, e a intermediária LT, também automática, do Cruze, que sai por R$ 69.900. As duas montadoras cobram pela pintura metálica: são R$ 1.100 desembolsados no Peugeot e R$ 990 no Chevrolet, não somados nos valores citados.


Os dois modelos são equipados com airbags frontais e laterais, controle de estabilidade e de tração, freios ABS, trio elétrico, sensor de chuva, ar-condicionado digital, rodas de liga leve de 17 polegadas, regulagem manual do banco do motorista e de altura e profundidade da direção, além de limitador de velocidade. O 308 soma à lista airbags de cortina, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, teto solar panorâmico, sensor de farois e de estacionamento. A direção é elétrica progressiva no Chevrolet e eletro-hidráulica no Peugeot.


308 chega atrasado, enquanto Sport6 herda elementos do Cruze


O 308 começOU a ser vendido no Brasil em março, importado da Argentina, mais de quatro anos após seu lançamento na Europa - que foi durante o Salão de Frankfurt de 2007. Além das diferenças visuais em comparação ao 307, o 308 é 6,4 cm mais comprido e 5,3 cm mais largo que seu antecessor.


No que diz respeito ao motor, somente a unidade de 1,6 litro recebeu novidade, com a incorporação do sistema Flex Start, que dispensa o uso do tanquinho de gasolina para a partida a frio. A tecnologia, no entanto, não está disponível na versão com motor de 2,0 litros, escolhida para a avaliação. A unidade mais potente possui 151 cv de potência e 22 mkgf de torque (etanol). A transmissão automática de quatro velocidades oferece possibilidade de troca manual por meio da alavanca de câmbio.


Lançado em abril, o Sport6 é a configuração hatch do sedã Cruze. O irmão menor herdou diversos elementos, não só visuais como mecânicos, da versão três-volumes. A começar pela dianteira, cuja diferença está somente na parte de baixo, com uma pequena grade em forma de colmeia.


O conjunto mecânico, também compartilhado pelo sedã, é formado por um motor de 1,8 litro Ecotec6, também de 16V, que gera 144 cv de potência e 18,9 mkgf de torque (etanol). O câmbio automático de seis velocidades possui opção de mudança por meio da alavanca, assim como o 308. 


Visualmente, os dois hatches são atraentes. A aparência clássica do modelo de origem francesa contrasta com seus grandes farois; o resultado, no entanto é harmonioso. O Sport6 tem uma aparência mais invocada, em função da grande grade dianteira e dos vincos na traseira. Por dentro, o 308 se mostra mais bem acabado que o rival, tanto pelo desenho do painel e dos mostradores como pela qualidade do material usado. No que diz respeito ao espaço, o Cruze perde na capacidade do porta-malas (403 l contra 430 litros no 308), mas acomoda cinco adultos com mais comodidade, graças aos oito cm a mais na distância entre os eixos (2,60 m versus 2,68 metros).


Ao volante, o Sport6 é mais agradável para dirigir. Apesar de o motor ter menos potência que o do rival, a sintonia entre o bloco e o câmbio é mais afinada. Além disso, a suspensão mais rígida faz com que a carroceria oscline menos, ao contrário do 308, cuja sensação é de estar quase o tempo inteiro balançando. Na arrancada e em ultrapassagens, os dois modelos mostram mais resultado com o câmbio no modo manual; no drive, o pé precisa ir fundo no acelerador para ganhar velocidade. A quinta e sexta marcha do Cruze fazem diferença quando é exigida mais velocidade, sem comprometimento do silêncio a bordo.


A direção elétrica do Cruze se adapta conforme a velocidade. É bastante leve nas manobras e mais firme na estrada. A posição, no entanto, pode incomodar no começo por ser baixa demais, mesmo quando ajustada para cima. E esta característica interfere na posição para dirigir. O 308 acomoda melhor o motorista. Nos dois casos, as montadoras ficaram devendo ajuste elétrico do banco.


Veredicto de Anelisa Lopes - o 308 é pouco mais de R$ 1.000 mais caro que o Cruze Sport6. A diferença de preço não interfere quando se leva em consideração que é mais equipado que o da Chevrolet. Outro ponto que conta a favor do hatch de origem francesa é o acabamento interno, mais atraente e bem acabado. As vantagens citadas contam a favor do Peugeot, mas não são suficientes para bater o rival da Chevrolet no quesito experiência ao dirigir. A condução do Sport6 é mais prazerosa em função da boa sintonia entre motor e câmbio automático de seis velocidades, além de oferecer mais estabilidade em razão do consjunto da suspensão mais rígido.



by  http://msn.icarros.com.br/noticias/noticia.jsp?id=11950 
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Meu nome é Ebes Almeida.Trabalho desde 1987 no ramo automotivo . Tenho uma equipe de vendas capacitada e comprometida com resultados.
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